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投稿指南侧滑是一个基本的飞行动作。不但如此，如果你要想在着陆动作中能真正完全地控制你的飞机，侧滑还是你必须掌握的一个重要任务。奇怪的是，在我们的训练中，侧滑反倒常常被忽略掉。在本文中，我们来阐述一下为什么要做侧滑，以及怎样来完成侧滑动作。经过这番讨论，你就应该能够理解，学习并掌握了这套其实相当容易的飞行技术了。你从本文中，应该能够获得在最终进近过程中对飞机飞行轨迹的绝对控制能力、处理侧风飞行的常胜之策，以及当发动机停车，着陆空间又不够时的一个锦囊妙计。
为什么要做侧滑？
侧滑的目的在于，在不增加飞行速度的情况下，加快飞机的下降速率。实现的方法是设置交叉的飞行控制：或者打左副翼的同时打右方向舵，或者打右副翼的同时打左方向舵。倾斜的方向决定了侧滑的方向。向左倾斜（带右方向舵）就向左侧滑，向右倾斜（带左方向舵）就向右侧滑。
当飞机做侧滑动作的时候，飞机的迎风面积就加大了（图1），从而产生了比协调的飞行控制时更大的阻力。由于侧滑所带来的阻力增加，在保持飞机飞行速度不变的同时，加大了飞机的下降速率。
当我们发现我们在最终进近阶段过高了（高于最佳下滑航线）的时候，我们有几个选择能使我们降低高度回到正确的下滑航线。第一步当然是确保发动机处于怠速。如果你在想降低高度的同时又保有多余的动力是完全没有道理的。下一步就是放下襟翼。为了更好地理解侧滑和它在进近过程中的作用，目前我们暂时先把襟翼省略掉。在文章结束的时候，我再讨论带有襟翼的飞机及其侧滑。
现在接着讲我们的例子。我们在最终进近阶段过高了，此时发动机已经完全处于怠速。我们的飞机也没有襟翼，所以也没有可能放下襟翼。我们可以就让飞机低头，直接扎到应有的下滑航线上。但这不是一个有效的方法。虽然通过让飞机低头，我们最终确实可以回到正确的下滑航线，但是这个动作会使飞机的飞行速度加大。而我们又没有任何安全或有效的方法在最终进近阶段把多余的速度降下来。在最终进近阶段你不希望太快，否则你就会在接地的瞬间蹦蹦跳跳，同时冒着着陆后滑行很长一段时间的危险。切记，切记，如果你不能在跑道的前三分之一着陆，就一定要再转一圈，然后再做进近动作。
现在再回到我们的例子，我们在最终进近阶段过高了，发动机处于怠速，飞机也没有襟翼。我们怎么办？答案是：让飞机侧滑！通过增加由于侧滑产生的飞机总阻力，我们在不增加飞行速度的情况下，加大了飞机的下降速率。一旦进入了适当的下滑航线，我们就立刻从侧滑状态改出，回到协调飞行控制状态，继续我们的进近过程。
实践中，在进近阶段让飞机侧滑的技术和飞机接地瞬间的技术很类似，并没有“一套”所谓的“固定程序”来完成这个动作。相反地，一个成功的侧滑就象执行一个接地动作，十分依赖于感觉、经验和经常性的练习。在一个模式乙的遥控器（方向舵用左操纵杆，副翼用右操纵杆）上，方向舵和副翼的操纵杆被置成相反的状态。如前所述，副翼决定了侧滑的方向。右副翼（带左方向舵）则右侧滑，反之就滑向另外一个方向。
一架正确侧滑的飞机在空中的样子乍一看有点奇怪。机头的方向和代表飞机移动方向的跑道走向是不一致的。在图2中，飞机实际上是向右倾斜，而机头却向左翘着。在侧滑时，这是绝对正常的。再说一遍，要点就是通过“稍微侧着飞一下”，以增大迎风面积，从而增加飞机的整体阻力。
注意，从技术角度上讲，升降舵不是侧滑的一部分。它还具有其原有的正常功能。在进近过程中，它依然可以通过抬高机头或放低机头来调整飞行速度。在侧滑的时候保持一个正常的进近飞行速度是非常重要的。对每一种飞机而言，其为了保持进近飞行速度所需的机头姿态都是不一样的。总得来讲，由于阻力的增加，为了保持飞行速度，在侧滑的情况下机头应该稍微低一些。
两种侧滑
到目前为止，我们一直在简单地讨论“侧滑”。实际上，存在着两种侧滑：前向侧滑和横向侧滑。这两种侧滑都是用同样的方法飞出来的――设置相反的副翼和方向舵，使用升降舵，通过控制机头方向的方法控制飞行速度。这两种侧滑的区别仅在于飞机的地面轨迹，换句话说，就是飞机在地面的投影所经过的轨迹。
对于前向侧滑而言，飞机的地面轨迹是完全沿着跑道中线的延长线的，没有任何或左或右的偏移。而对于横向侧滑而言，飞机的地面轨迹是向左或向右移动的，以便改回到跑道中线的延长线上，也有时是为了在侧风时进入最终进近阶段并对准跑道后保持朝向跑道的方向所做的修正。
前向侧滑
前向侧滑用于在最终进近过程中，已经准确地对准了跑道中线的延长线，但仍高于理想高度的时候（图2）。在没风的条件下，随你便选择是进入左前向侧滑还是右前向侧滑――这完全都没有关系。放低一边机翼以便进入侧滑。在我们这个例子中，我们放低右翼以进入右前向侧滑。当你放低右翼的时候，稍微加一点儿左方向舵以抵消飞机右转弯的倾向。和所有的侧滑一样，此时一定要保证油门设在怠速状态，别忘了我们现在正在理想下滑航线的上方。使用升降舵调整机头方向以控制飞行速度。
现在你已经处在一个稳定的前向侧滑状态了。如果你想保持这个侧滑状态，就可以一直保持这种交叉控制设置不变。你的地面轨迹应该是笔直地沿着跑道中线的延长线走的。如果你想多要一点儿侧滑（以获得更多的阻力），那就再多放下一点儿机翼，同时根据需要，多给一点儿反向的方向舵。那么究竟多少方向舵才合适呢？不同的飞机则有所不同。为了保持前向侧滑，你似乎永远都会觉得“方向舵不够用”。换句话说，当你把方向舵向左（假设是右侧滑）打到底的时候，你还有余地打右副翼。对一个前向侧滑来说，最佳结果是保持在跑道中线的延长线上，既不向左偏移，也不向右偏移。在本例中，如果你发现你向右偏移了，就要通过多给一点儿左方向舵，或者少给一点儿右副翼的方法来进行校正。正如此前我们在讨论做侧滑和着陆接地动作的相似性时谈到的，经验和飞机的飞行性能决定了什么是副翼和方向舵的合适量。
中心一点就是通过改变及调整副翼和方向舵使之处在交叉控制状态，从而在保持应有的飞行速度（也即机头方向）的情况下获得更大的阻力，同时还不能有任何向左或向右偏离中心线的现象。一旦你进入了应有的下滑航线，只需将副翼和方向舵归中位，即可继续你的正常进近过程了。
横向侧滑
在最终进近阶段，如果你发现由于某种原因偏离了跑道中线的延长线，为了回到中线上，横向侧滑就成为了一个极为重要的飞行动作。此外，你还可以使用横向侧滑技术在最终进近阶段修正侧风的影响（图3）。进入横向侧滑的基本方法和进入前向侧滑的方法是完全一样的――放下一边机翼的同时打反向方向舵。然而，重要之处在于，一定要滑向上风的方向。如果风是从右边吹过来的，那就要放下右边机翼，打左方向舵以进入右向侧滑。如果风从左边吹过来，那侧滑动作也要反过来。
横向侧滑时，我们希望我们的地面轨迹偏向一边，成一个角度，以便改回跑道中线的延长线上来。此外我们还可以用横向侧滑来校正试图把我们吹离跑道中线延长线的侧风的影响。我们还可以结合横向和前向两种侧滑。如果侧风是从右边吹来，我们在中线的左边，我们给较大的右副翼和稍小一点儿的左方向舵进入右向侧滑，此时并不做前向侧滑。由于我们加的右副翼比较大，飞机的地面轨迹就开始和跑道的中线有个偏角了。反向的方向舵会防止我们进入转弯动作。一旦我们跨过了中线的延长线，就减少向右的倾斜。要保持足够的倾斜以制衡仍然试图把你推向左边的侧风。但是现在要使用足够的左方向舵以使机身在着陆的准备过程中保持和跑道中线的平行。
正如你会看到的，在接地之前的整个最终进近阶段，你将要维持一个柔和的右向侧滑，来抵消从右边吹过来的风（图4）。为了抵消风力不断变化的侧风，倾斜的程度也得根据需要不断调整。例如，如果当你接近地面的时候，右边吹来的风风速减慢，你就要慢慢地减少倾斜和方向舵的量。如果在接地的时候风停了，你就要“自动地”进入协调飞行状态。也就是说，取消方向舵和副翼的所有输入量。
为了在最终进近过程中抵消侧风的影响，我们的侧滑动作需要做一点儿修改。我们以前说过，在侧滑的时候要始终保证油门处在怠速状态，以获得我们想要的高度下降。然而，如果在最终进近过程中遇到了侧风，任务就变成了如何把飞机维持在跑道中线的延长线上。这样，我们可能发现我们就处在下滑航线上，却仍需要持续放低一边机翼（同时带适量的反方向的方向舵），以克服侧风带来的偏移。如果我们保持油门怠速，由于侧滑带来的阻力增加，我们可能就掉到了下滑航线以下。因此，如果在侧风条件下使用侧滑的方法来维持最终进近过程的进行，就应该适量使用油门以保持合理的下滑航线。