上个星期，有些朋友由头单向转了开头硬差速之后(开差速油比较浓的前齿轮差速)，就算在多弯的情况下都发现圈速比用头单向慢了。他们都对这个现象有些不明白:难道不是头差速比较适合多弯的路面吗？不明所以之下，又把自己的VONERR转回从前用的头单向。
     使用头差速，不是只换了个差速零件，及改回原来的1:1齿数比，便是完事。其实，要车走得快，还要改变设定及开法才可以把全四驱的优点完全发挥出来。
在开法上方面，用惯常的头单向开法在四驱上，是非常错误。结果，便以为是头差不好。全四驱的特性是要用刹车，可以用很强的刹车。因比便可以一路加油直至弯前才收油、刹车、加油、入弯、全速出弯。但惯常的头差速开法是预早收油，及要维持速度入弯，过了Apex(弯心)，然后加速出弯。因此，可见两种开法是完全两回事！
        如果用全四驱，而油门手法不改(可能过不到自已的心理因素)，提早收油，入弯。但头差速是要加着油入弯，在弯中，因车比较稳定，可以加速出弯。但惯常的头差开法，因车架非常不稳定，车过了Apex才给油。如果以这种开法去开四驱，一定慢。所以，应该要好好练习这两种不同的开法，这样才可以把不同设定的车及配合场地发挥最好的出来。如果习惯了开头单来说，要适应全四驱的开法，的确是一件不容易的事。单是说要迟收油，在心理上便已经很难做到，常常会以为车会飞出界。还要说什么’在弯中加住速’?根本是天方夜谈。要改开头单的习惯手法恐怕要用上几个月的时间。
        在设定上方面，全四驱要刹车，因此对刹车的要求很高。如果效率不高，在弯前，由高速转低速时刹不停车，便不可能尽量利用重刹车的效果。所以，用了全四驱之后，刹车系统一定要好有效率。否则，NTC3都不会这么样去推销它那个太空材料做的刹车。还有，因四驱在弯前要落重刹车，因此架车在刹车后常常处于起步的阶段。因此四驱要在整体速度上要赢头差，架车在加速上方面一定要很(非常、极)快及后轮不打滑。因此，
离合
上的一档一定要用比较小的齿。不可以像头单向要用无敌大钢齿，因头单是用中速过弯，车辆不会时时处于起步的阶段。调教四驱，一定要以加速及刹车来做首要条件，不然的说话，便会输了整整速度。记不记得Barry Baker的加速是何等的厉害？
要好好练习，成功了之后便转换一下。一时用尾
直轴
、头单开下少弯高速场(香港的ACO场) ，一时用头尾差、全四驱开下多弯场(PYC或KT) ，这样便可以把自已的技术整体地提升。


(香港的PYC场地)


    我在上文中说明了刹车的重要性，因此可见把车转回四驱之后，在调教刹车系统上方面要下点功力。但惯常开头单的车手是很少会对刹车系统的调教有深刻的了解。
    在葵青杯，我很留意Barry Baker的NTC3在直路尾的表现。发现他的NTC3，用刹车由极高速转至极低入弯速度，只需要大约两个车位左右的距离，但其它同组的车手，要七、八个车位之前已经要收油！这是个惊人的发现。别忘记，那天是跑球场地，不是行高抓着力的场地如ACO/KT等。做到有这么大的制动能力及完全不打滑，不是一件容易的事。
    用全四驱重刹车，可以做到Barry Baker这个效果，便可以以整体圈速取胜。每个弯赢你几个迟收油的车位，就算在直路输头单向车半秒，在弯有这样的表现就连本带利拿回来了。因一个场跑直路只是几秒，但弯路足足有十几秒的时间。
    但是，是否死夹刹车片便可？答案是：要是就这么简单就发达了。如果你看到我的文章说到这里，便立刻落重刹车死锁四条呔，以为便可以做到两、三个车位便可以刹停车，那就出大事咯。你的车随时会甩尾撞坏。撞坏了车之后，千万别说我在网上” compose story”(编故事) 。要做到用重刹车又不会甩尾这个效果，是要其它设定去配合。
    真车的刹车系统设计，是不会用前后刹车50%:50%的比率。如果前后的制动比率是相同，一旦重刹车便会有甩尾的现象。因为当减速时，重量会集中在车头，前轮的抓着力便会大幅度被提升，相反，后轮的抓着力会因重量向前移而减少。但制动的力量是前后轮一样，因此，后轮便会比前轮更快被死锁。后轮便会突然失去抓着力而甩尾。所以真车的设计是前刹多，后刹少：如用上前后刹车系统60%:40%的比率，便是这个道理。但是在
模型
车上，因比赛规则及设计上的限制，头差速车的前后刹车系统的比率便一定是50%:50%，或者是45%:55%。45%:55%是因为，由刹车系统到后轮只有单带，但头轮至尾刹车系统是要经过两条带。因此，刹车对尾轮比前轮直接。只有NTC3及其它用